Su questo argomento circolano due affermazioni opposte, e sono sbagliate tutte e due. La prima dice che con una targa estera la multa ZTL non arriva mai, perché tanto «l’Italia non ha modo di sapere chi sei». La seconda dice il contrario: che ormai esiste una direttiva europea e quindi ti trovano sempre, ovunque tu abiti.
La ragione per cui entrambe sbagliano è che confondono due meccanismi europei distinti, che rispondono a due domande diverse. Uno serve a sapere chi c’è dietro quella targa. L’altro serve a farti pagare una sanzione già decisa. Le ZTL italiane stanno dentro uno solo dei due, e la riforma del 2024 — quella che molti citano come la svolta — non le fa entrare nell’altro con l’automatismo che si legge in giro.
Due domande diverse, due meccanismi diversi
Quando un varco elettronico registra il passaggio di un’auto immatricolata all’estero, il Comune ha in mano una targa, una data e un’ora. Da lì in avanti servono due cose, in sequenza, e sono governate da norme completamente diverse:
- Identificare l’intestatario, cioè trasformare una stringa alfanumerica in un nome e un indirizzo a cui notificare il verbale.
- Ottenere il pagamento, se la sanzione resta impagata e la persona vive in un altro Stato.
Quasi tutto ciò che si legge sull’argomento tratta soltanto il primo punto, cita la direttiva europea sullo scambio dati e si ferma lì. È un errore di prospettiva, perché i due passaggi hanno perimetri diversi: c’è un’infrazione che sta fuori dal primo e dentro il secondo, ed è esattamente il caso della ZTL.
Primo canale: chi c’è dietro quella targa
Lo strumento è la direttiva (UE) 2015/413, che consente alle autorità di uno Stato di interrogare le banche dati di immatricolazione di un altro Stato. Il punto decisivo è che non funziona per qualunque violazione: l’art. 2 contiene un elenco chiuso.
Sono otto, e vale la pena leggerle così come sono scritte, perché la lista è più breve di quanto si immagini:
- eccesso di velocità;
- mancato uso della cintura di sicurezza;
- mancato arresto davanti a un semaforo rosso;
- guida in stato di ebbrezza;
- guida sotto l’influsso di sostanze stupefacenti;
- mancato uso del casco protettivo;
- circolazione su una corsia vietata;
- uso illecito di telefono cellulare o di altri dispositivi di comunicazione durante la guida.
L’accesso non autorizzato in ZTL non compare. E non compare nemmeno in modo indiretto: la «circolazione su una corsia vietata» potrebbe sembrare vicina, ma l’art. 3 della stessa direttiva la definisce come l’uso illecito di una corsia — corsia di emergenza, corsia preferenziale, corsia chiusa per lavori. Una corsia, non una zona.
La riforma del 2024 e la deroga che non viene citata
Qui la maggior parte degli articoli si ferma a metà. La direttiva (UE) 2024/3237 del 19 dicembre 2024 modifica la 2015/413 e allunga l’elenco dell’art. 2 con nuove lettere, dalla i) alla r). Fra queste compare la lettera p): «mancato rispetto delle norme che disciplinano le restrizioni di accesso dei veicoli».
Sembra chiuso il discorso. Non lo è, per due ragioni che stanno nello stesso testo e che quasi nessuno riporta.
La prima è la definizione. La direttiva spiega cosa intende per «restrizioni di accesso dei veicoli», e la formula è stretta:
«il mancato rispetto di norme di accesso chiaramente e visibilmente demarcate, stabilite per tutte o per determinate categorie di veicoli ai fini della sicurezza stradale, come le zone pedonali e scolastiche e le piste ciclabili»
Gli esempi che il legislatore europeo sceglie — zone pedonali, zone scolastiche, piste ciclabili — dicono con chiarezza a cosa stava pensando: aree in cui si limita l’accesso perché entrarci è pericoloso per chi ci sta dentro. Non è la logica di una ZTL di centro storico.
La seconda è una deroga esplicita, aggiunta in coda all’art. 2, che merita di essere letta per intero:
«In deroga al primo comma, lettera p), la presente direttiva non si applica alle condotte che costituiscono mancato rispetto delle norme che disciplinano le restrizioni di accesso dei veicoli nei casi seguenti: a) le informazioni […] non sono state create né rese accessibili attraverso il punto di accesso nazionale in conformità del regolamento delegato (UE) 2022/670 della Commissione; b) il conducente non rispetta le norme relative agli oneri e alle altre tariffe che devono essere pagati prima di entrare in una zona soggetta a restrizioni di accesso dei veicoli.»
La lettera b) è la più pesante per l’Italia. Descrive esattamente il modello delle ZTL a pagamento: Area C a Milano, il permesso a tariffa introdotto a Roma dal 1º luglio 2026, tutti i casi in cui l’ingresso è subordinato a un titolo che si acquista. Per quelle zone la direttiva, riformata compresa, dice di non applicarsi.
La lettera a) aggiunge una condizione tecnica: le informazioni sulla zona devono essere state pubblicate attraverso il punto di accesso nazionale previsto dal regolamento delegato (UE) 2022/670. Se un Comune non ha caricato lì i dati della propria ZTL, la direttiva non copre quell’accesso a prescindere da tutto il resto.
Perché le ZTL italiane restano in bilico
Il motivo per cui non si può dare una risposta secca sta nel modo in cui il Codice della Strada definisce le ZTL. L’art. 7, comma 9 stabilisce che i Comuni delimitano le aree pedonali e le zone a traffico limitato
«tenendo conto degli effetti del traffico sulla sicurezza della circolazione, sulla salute, sull’ordine pubblico, sul patrimonio ambientale e culturale e sul territorio»
Sono cinque finalità, e la sicurezza della circolazione è una delle cinque. Una ZTL istituita per proteggere il patrimonio storico di un centro medievale, o per contenere le emissioni, non è una norma di accesso «stabilita ai fini della sicurezza stradale» nel senso della definizione europea. Una zona pedonale, invece, ci somiglia molto di più.
Lo stesso comma 9 aggiunge che i Comuni «possono subordinare l’ingresso o la circolazione dei veicoli a motore, all’interno delle zone a traffico limitato, anche al pagamento di una somma»: è la base normativa italiana di ciò che la deroga europea alla lettera b) tiene fuori.
Il risultato onesto è questo: la copertura non sarà uniforme. Ogni ZTL andrà valutata per come è stata istituita e per come è disciplinato l’accesso. Non abbiamo trovato, a oggi, un documento italiano ufficiale che dica quali ZTL rientreranno e quali no dopo il recepimento, e chi lo afferma con sicurezza sta anticipando una scelta che non è ancora stata fatta.
Secondo canale: farti pagare davvero
Questa è la parte che manca praticamente ovunque, e capovolge la conclusione consolante.
Esiste uno strumento europeo diverso, più vecchio e con un perimetro più ampio: la decisione quadro 2005/214/GAI sul reciproco riconoscimento delle sanzioni pecuniarie. Non serve a scoprire chi sei: serve a fare in modo che una sanzione decisa in uno Stato possa essere riscossa in un altro. E il suo considerando 4 non lascia margini interpretativi:
«La presente decisione quadro dovrebbe includere anche le sanzioni pecuniarie comminate per infrazioni al codice della strada.»
Le «infrazioni al codice della strada» compaiono anche nell’elenco dei fatti per i quali non si verifica la doppia incriminazione. E l’art. 1 chiarisce che rientrano nel meccanismo anche le decisioni prese da un’autorità non giudiziaria «a seguito di atti che sono punibili […] a titolo di infrazioni a regolamenti, purché alla persona interessata sia stata data la possibilità di essere giudicata da un’autorità giudiziaria competente». Un verbale comunale impugnabile davanti al Giudice di Pace rientra in questa descrizione.
Restano però condizioni precise, e sono quelle che nella pratica contano di più:
- La decisione deve essere definitiva. Un verbale ancora impugnabile non viaggia.
- Lo Stato di esecuzione può rifiutare se «la sanzione pecuniaria è inferiore a 70 EUR o all’equivalente di tale importo». È una facoltà, non un divieto: non esiste una soglia sotto la quale si è protetti per legge.
- Può rifiutare anche se dal certificato risulta che la persona non è stata informata del proprio diritto di opporsi al procedimento. Torna, per un’altra via, il tema della notificazione.
L’Italia ha dato attuazione alla decisione quadro con il D.Lgs. 15 febbraio 2016, n. 37.
I trecentosessanta giorni, e da quando decorrono
Il termine è nel Codice della Strada, art. 201, comma 1, in una frase che chiude il comma:
«Per i residenti all’estero la notifica deve essere effettuata entro trecentosessanta giorni dall’accertamento.»
Tre precisazioni che fanno la differenza quando arriva il plico.
Conta la residenza, non la targa. Il presupposto è essere residenti all’estero. Un residente in Italia che guida un’auto immatricolata fuori non ha diritto ai trecentosessanta giorni: per lui valgono i termini ordinari dello stesso comma, novanta giorni dall’accertamento quando la contestazione immediata non è stata possibile.
Il termine decorre dall’accertamento, non dal momento in cui il Comune riesce a identificarti. La difficoltà di risalire a un intestatario straniero è già stata considerata dal legislatore, ed è la ragione del termine più lungo.
Il superamento del termine non è un cavillo. Lo stesso art. 201 prevede che l’obbligo di pagare si estingua se la notificazione non è stata effettuata nei termini. È la prima cosa da controllare su un verbale che arriva molto tempo dopo il fatto: cerca la data dell’accertamento sul verbale e confrontala con quella della notificazione.
Il sollecito non è una notificazione
Chi vive fuori dall’Italia e ha attraversato un varco riceve spesso, mesi dopo, una busta che non arriva dal Comune ma da una società specializzata nel recupero crediti per conto degli enti locali. Il contenuto è una richiesta di pagamento, talvolta con maggiorazioni per spese di gestione della pratica.
La distinzione da tenere ferma è questa: un sollecito di pagamento e la notificazione di un verbale non sono la stessa cosa. La notificazione è un atto con requisiti formali propri, e produce effetti che una lettera commerciale non produce — fra tutti, far decorrere i termini per proporre ricorso. Un sollecito, di per sé, non trasforma in definitivo un verbale che non ti è mai stato notificato validamente.
Questo non significa ignorare la busta, che sarebbe il modo più rapido per lasciare che la posizione si consolidi. Significa rispondere chiedendo, per iscritto, tre cose:
- copia integrale del verbale cui la richiesta si riferisce;
- la prova della notificazione e la sua data;
- l’indicazione dell’ente per conto del quale la società agisce.
Se il verbale non ti è mai stato notificato, o lo è stato oltre i trecentosessanta giorni, è su quello che si costruisce la contestazione — non sulla lettera. Le vie per farlo, i termini e i documenti utili sono gli stessi di qualunque altra impugnazione: li abbiamo raccolti nella guida su come contestare una multa ZTL.
Il caso dell’elettrica con targa estera
Chi guida un’elettrica immatricolata all’estero si porta dietro un problema in più, e nasce da un equivoco su cosa sia davvero l’agevolazione.
L’esenzione per i veicoli elettrici non è un attributo del veicolo: è un permesso associato a una targa dentro un elenco comunale. Il varco fotografa la targa e la confronta con quell’elenco. Se la targa non c’è, l’accesso risulta irregolare a prescindere da come si muove l’auto. È lo stesso motivo per cui prendono multe anche le elettriche con targa italiana non registrate, e ne abbiamo parlato in come registrare la targa per le ZTL.
Con una targa estera si aggiunge una domanda che le fonti ufficiali non affrontano. Abbiamo verificato le pagine del Comune di Milano sulle esenzioni di Area C: confermano che i veicoli completamente elettrici accedono gratuitamente, e per gli ibridi il criterio è il valore del campo V.7 della carta di circolazione — un campo di un documento italiano. Sulle targhe non italiane, quelle pagine non dicono nulla. Né in un senso né nell’altro.
Un secondo elemento pratico riguarda i permessi temporanei, che sono la via più usata da chi arriva da fuori. A Firenze, per esempio, il contrassegno giornaliero va ottenuto prima del transito: l’inserimento retroattivo non è ammesso, salvo il caso dei titolari di tagliando invalidi, e i permessi si rilasciano per un massimo di dieci giorni al mese e sessanta all’anno per lo stesso veicolo. Sono regole che si applicano alla targa, qualunque essa sia, e che rendono inutile qualsiasi tentativo di sistemare la cosa il giorno dopo.
Se risiedi in Italia con una targa estera
Questo è uno scenario frequente fra chi si è trasferito da poco e ha comprato l’auto elettrica prima del trasferimento, e va tenuto distinto perché il rischio non è più solo la multa ZTL.
L’art. 93, comma 1-bis del Codice della Strada è netto:
«Salvo quanto previsto dal comma 1-ter, è vietato, a chi ha stabilito la residenza in Italia da oltre sessanta giorni, circolare con un veicolo immatricolato all’estero.»
Il comma 1-ter salva alcune ipotesi tassative — veicoli in leasing o locazione senza conducente da imprese di altri Stati UE o SEE senza sede in Italia, e comodato a chi ha un rapporto di lavoro o collaborazione con quelle imprese — a condizione che a bordo sia custodito un documento con data certa da cui risultino titolo e durata della disponibilità.
Fuori da quelle ipotesi il quadro è questo:
- Il termine è di sessanta giorni dalla residenza, e decorre da lì, non dall’acquisto dell’auto.
- Per i veicoli immatricolati all’estero che circolano regolarmente in Italia, l’art. 132 fissa comunque una durata massima di un anno in base al certificato di immatricolazione dello Stato di origine.
- Un accesso ZTL non fa emergere questa posizione, perché il varco vede solo la targa. Un controllo su strada sì, e le due contestazioni sono indipendenti.
Cosa fare, in ordine
Se stai per entrare in una ZTL con targa estera. Verifica sul sito del Comune se esiste un permesso temporaneo acquistabile online e compralo prima del transito. Se guidi un’elettrica e la città prevede un’agevolazione, scrivi all’ufficio mobilità chiedendo se la targa estera può essere registrata e come: conserva la risposta. È l’unico documento che, in caso di multa, dimostra che ti sei mosso prima e non dopo.
Se ti è arrivato un verbale. Controlla nell’ordine: la data dell’accertamento, la data della notificazione, la distanza fra le due. Se supera i trecentosessanta giorni e risiedevi all’estero al momento dell’accertamento, è il primo motivo da far valere. Poi verifica se avevi un titolo di accesso valido e non riconosciuto: in quel caso la ricevuta del permesso è la prova decisiva.
Se ti è arrivato solo un sollecito da una società privata. Non pagare prima di aver chiesto copia del verbale e prova della notificazione. Non ignorarlo: rispondi per iscritto, tenendo traccia dell’invio.
Se risiedi in Italia da più di sessanta giorni. La questione della targa viene prima di quella della ZTL. Regolarizzare l’immatricolazione chiude entrambi i problemi; rimandare li lascia aperti tutti e due.
Fonti di questa guida
- Direttiva (UE) 2015/413 — testo integrale — l’elenco chiuso di otto infrazioni all’art. 2, la definizione di «corsia vietata» all’art. 3 e l’obbligo di traduzione all’art. 5, comma 3
- Direttiva (UE) 2024/3237 — testo integrale — la nuova lettera p) dell’art. 2, la definizione di «restrizioni di accesso dei veicoli», la deroga sulle zone a pagamento e il termine di recepimento del 20 luglio 2027
- Decisione quadro 2005/214/GAI — il considerando 4 sulle infrazioni al codice della strada, l’art. 1 sulle decisioni di autorità non giudiziarie e l’art. 7 sui motivi di diniego, soglia dei 70 euro compresa
- D.Lgs. 15 febbraio 2016, n. 37 — Gazzetta Ufficiale — l’attuazione italiana della decisione quadro
- Art. 201 del Codice della Strada — i termini di notificazione, compresa la frase sui trecentosessanta giorni per i residenti all’estero
- Art. 7 del Codice della Strada — le cinque finalità che il Comune deve considerare nel delimitare una ZTL, e la facoltà di subordinare l’ingresso al pagamento di una somma
- Ministero dell’Interno — circolazione dei veicoli stranieri in Italia — testo integrato degli artt. 93 e 132 dopo il D.L. 113/2018, con le procedure operative
- Comune di Milano — esenzioni per l’accesso ad Area C — l’accesso gratuito dei veicoli completamente elettrici, e il criterio del campo V.7 per gli ibridi
- Servizi alla Strada — accessi temporanei ZTL a Firenze — durata, limiti mensili e annuali del contrassegno giornaliero
- Polizia Municipale di Firenze — permessi ZTL — la regola sul possesso del permesso prima del transito
Conclusioni
La risposta corretta alla domanda «con la targa estera cosa succede alla multa?» non è né sì né no: è che le due cose che ti aspetti vengano insieme viaggiano su binari separati. Identificarti è difficile — la ZTL sta fuori dallo scambio dati europeo, e la riforma del 2024 la lascia probabilmente fuori anche dopo il 2027, per via di una definizione legata alla sicurezza stradale e di una deroga sulle zone a pagamento che descrive il modello italiano quasi alla lettera. Farti pagare, una volta identificato e notificato, è invece previsto da uno strumento che esiste dal 2005 e che nomina espressamente le infrazioni al codice della strada.
Da qui discende l’unica strategia che regge: non contare sul buco nel primo canale, perché non protegge dal secondo, e concentrarsi su ciò che è verificabile e datato — la data di accertamento, la data di notificazione, i trecentosessanta giorni, l’esistenza o meno di un titolo di accesso al momento del transito. Sono gli elementi che un ricorso può usare. La targa, da sola, non è mai stata una difesa.
Domande frequenti
Con una targa estera la multa ZTL non arriva mai?
Cosa cambia con la direttiva del 2024?
Quanto tempo hanno per notificarmi una multa se vivo all'estero?
Ho ricevuto una lettera di una società privata che mi chiede di pagare una multa italiana. È una notifica?
Sotto quale importo non possono farmi pagare all'estero?
La mia auto è elettrica e ha targa estera: sono esente in ZTL?
Vivo in Italia ma la mia auto ha targa estera: cosa rischio in ZTL?
La multa deve arrivarmi tradotta nella mia lingua?
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